B altijas ostām ir nozīmīga loma to valstu ekonomikā, kurām ir pieeja B altijas jūrai. Tieši caur tiem plūst galvenās tirdzniecības plūsmas, tāpēc daudz kas ir atkarīgs no to mūsdienīguma un infrastruktūras aprīkojuma. Šajā rakstā mēs runāsim par galvenajām ostām šajā virzienā.
Preču apgrozījuma situācija
Pēdējos gados B altijas valstu, tas ir, Lietuvas, Latvijas un Igaunijas, ostas piedzīvo smagus laikus. Viņu rentabilitāte, peļņa un apgrozījums samazinās. Vēl 2002. gadā Krievijas prezidents Vladimirs Putins paziņoja, ka darīs visu, lai visa nafta bez izņēmuma tiktu eksportēta tikai caur vietējām ostām, nevis B altijas valstu ostām, kā tas bija tolaik. Kopš tā laika šis uzdevums ir sistemātiski risināts.
Pirmais solis tika sperts 2002. gadā, kad Primorskā tika atvērti naftas termināļi. Taču pat pie šāda nosacījuma valsts vadītāja izteikumi toreiz šķita diez vai realizējami. Galu galā kopš padomju laikiem lauvas tiesa naftas un naftas produktu gāja caur Latvijas ostām. Kopumā eksportamgadā tika nosūtīti aptuveni 30 miljoni tonnu.
Šobrīd situācija ir radikāli mainījusies. Līdz 2015.gadam visās B altijas ostās bija ne vairāk kā 9 miljoni tonnu naftas un naftas produktu, 2016.gadā šie rādītāji noslīdēja līdz 5 miljoniem tonnu, bet 2018.gadā praktiski izzuda. Visa naftas satiksme tika novirzīta tikai uz vietējām ostām, lai labotu situāciju vietējā ekonomikā, atbalstītu darba devējus un vietējo infrastruktūru.
B altijas zaudējumi
B altijas ostas kopš 2000. gadiem regulāri zaudē Krievijas piegādātājus. Vietējie ogļūdeņraži bija pirmie no turienes, ko veicināja tādu lielu infrastruktūras projektu īstenošana kā "Dienvidi" un "Ziemeļi". Jau toreiz Transņeftj vadītājs Nikolajs Tokarevs paziņoja, ka valsts ir izvirzījusi uzdevumu maksimāli noslogot iekšzemes ostas, jo tajās esot jaudas pārpalikums.
Tā rezultātā īsā laikā kopējais cauruļvadu transportēšanas apjoms tika palielināts par pusotru miljonu tonnu. Vienlaikus tika nolemts tieši jēlnaftai neizmantotās jaudas pārcelt uz intensīvu naftas produktu atsūknēšanu Krievijas piekrastes virzienā. Rezultātā, kā atzīmēja Tokarevs, visas Krievijas kravu plūsmas no B altijas ostām tika novirzītas uz Primorsku, Ustjlugu un Novorosijsku. Pirmkārt, no tā cieta Rīga un Ventspils.
Krievijas biznesa pārorientācija uz iekšzemes jaudām deva taustāmu triecienu B altijas valstīm. Viņiekonomiskā labklājība bija atkarīga ne tikai no Krievijas kravu tranzīta. Pirmām kārtām cietušo B altijas ostu sarakstu priekšgalā atradās Latvijas piekrastes pilsētas, jo Lietuvas ostas joprojām saņēma ievērojamu slodzi B altkrievijas kravu pārvadājumu dēļ, kas galvenokārt tika virzīta uz Klaipēdu.
Ekspertu aplēses apstiprina statistikas dati. Jau 2016.gada sākumā Rīgas brīvostas kravu apgrozījums samazinājās par 11,5 procentiem, Ventspilī - par ceturtdaļu, bet Tallinā - par 15,5 procentiem. Tajā pašā laikā lietuvietei Klaipēdai pat izdevās demonstrēt zināmu izaugsmi - gandrīz par 6 procentiem.
Pēc Rīgas varas iestāžu aplēsēm vien Krievijas kravu zuduma dēļ, kas visā valstī bija ļoti jūtīgi, viņiem nokavēti 40 miljoni eiro. Kopumā preču tranzīts Latvijas ekonomikai ienes aptuveni vienu miljardu dolāru gadā.
Iespējas un apgrozījums
Vērts atzīmēt, ka tas viss notiek ostās, kuras jau daudzus gadus ir paredzētas maksimālai iekraušanai un lielai preču plūsmai. B altijas ostu kopējais kravu apgrozījums ir iespaidīgs. Trīs lielākajās ostās tas ir aptuveni 76 miljoni tonnu gadā.
Rīgas brīvosta, kas atrodas B altijas jūras austrumu piekrastē, pārkrauj 33,7 miljonus tonnu kravu. Caur Klaipēdu, kas tiek uzskatīta par lielāko un nozīmīgāko Lietuvas transporta centru, aptuveni 24 milj.t. Un tieši viņš tiek uzskatītsuz ziemeļiem esošā neaizsalstošā osta visā B altijas jūrā.
Apmēram 19 miljoni tonnu gadā iziet cauri Tallinas ostai. Tāds ir B altijas ostu apgrozījums.
Domino efekts
Atteikšanās no pārkraušanas caur B altijas valstu ostām izraisīja rādītāju kritumu citos pārvadājumu veidos. Latvijas dzelzceļu apjomi kritušies par 20 procentiem, un tas atstāj domino efektu arī apkalpojošajā sektorā. Nodarbinātība samazinās, un bezdarbs attiecīgi pieaug. Pēc ekspertu domām, tikai viena darba zaudēšana transporta nozarē nozīmē divu pilnas slodzes darbinieku zaudēšanu pakalpojumu nozarē.
Turklāt, ja Latvija cieta visvairāk, tad Igauniju un Lietuvu naftas plūsmu zudums tik ļoti neskāra. Klaipēdā sākotnēji Krievijas kravu pārkraušanas apjomi nepārsniedza sešus procentus no kopējā kravu apgrozījuma. Tāpēc, kad kļuva zināms, ka Krievija vairs neizmantos B altijas valstu ostas, Klaipēdā lieli zaudējumi nebija jūtami. Turklāt nafta un naftas produkti šeit tik un tā nekad nav vesti.
Tallinas ostā ir tā sauktā "mazuta" specializācija. Tajā pašā laikā Transņeftj galvenokārt eksportē vieglos naftas produktus. Tāpēc katastrofālais kravu apgrozījuma kritums šeit ir saistīts ar pasūtījumu samazināšanos no partneriem Eiropas Savienībā, nevis ar Krievijas biznesa ietekmi.
Tajā pašā laikā netieši Maskavas lēmums atteikties no B altijas ostām skāra gan Igauniju, gan Lietuvu. Lieta tāda, ka pēcpārcelt naftas produktu tranzītu uz Krievijas ostām, strauji pieaugusi konkurence starp visām B altijas ostām citos tirdzniecības apgrozījuma segmentos. Tātad saskaņā ar likumu par sakaru kuģiem tas galu galā skāra visus bez izņēmuma.
Eiropas sankcijas
Lai atrisinātu šīs problēmas, katrs sāka savā veidā. Kāds, ieviešot pievilcīgākus tarifus un uzlabojot darba kvalitāti, gāja, lai saviem iedzīvotājiem maksātu par B altijas politiķu pretkrievisko kursu. Tādu viedokli vismaz pauž lielākā daļa pašmāju politologu.
Tas kļuva īpaši pamanāms pēc 2015. gada, kad Eiropas Savienība ieviesa ekonomiskās sankcijas pret Krievijas Federāciju. Ir acīmredzams, ka B altijas jūras piekrastes pilsētu labklājība lielā mērā ir atkarīga no labvēlīgām attiecībām starp Krieviju un Eiropu. Šajā gadījumā sankcijas sāka ietekmēt to, ka tranzīta un kravu apgrozījuma kritums tikai pieauga.
Turklāt to ietekmēja arī tas, ka pašas B altijas valstis kā ES dalībvalstis bija spiestas atbalstīt sankcijas. Spilgts piemērs ir Igaunijas ledlauzis Botnica. Pēc tam, kad Igaunija atbalstīja sankcijas pret Krievijas Federāciju, viņš nespēja pildīt ar Rosņeftj noslēgtos līgumus. Līdz ar to viņa dīkstāve Tallinas ostā katru mēnesi valsts kasei sāka maksāt 250 tūkstošus eiro lielus zaudējumus.
Krievijas ostas
Uz šī fona kravu apgrozījums iekšKrievijas ostas. Tajā pašā laikā galvenais pieaugums notiek caur ostām, kas atrodas pie Melnās jūras, un tās vispirms sāka plaši izmantot. Dienvidu piekrastes pilsētas sāka sistemātiski pārņemt kravu apgrozījumu, kas pastāvēja starp Krieviju un Eiropas Savienību.
Izcilus rezultātus uzrādīja vietējās ostas B altijas jūrā. Piemēram, Ustluga ir B altijas valstis apejoša osta, kurā tiek ieguldītas lielas investīcijas, tā jau var konkurēt ar Tallinas ostu. Desmit gadu laikā kravu apgrozījums tajā audzis 20 reizes, šobrīd sasniedzot gandrīz 90 miljonus tonnu gadā.
Iekšzemes ostu kapacitāte
Pēdējos gados pieaug visu iekšzemes ostu kapacitāte. Vidēji 20 milj.t gadā. Tik iespaidīgi rezultāti tika sasniegti, pateicoties nopietniem ieguldījumiem to infrastruktūrā. Ik gadu tie sasniedza aptuveni 25 miljardus rubļu. Tajā pašā laikā vienmēr tika īpaši atzīmēts, ka visi projekti tiek īstenoti publiskās un privātās partnerības ietvaros, tas ir, par vienu rubli no valsts kases ir divi rubļi privāto investīciju.
Ir vērts atzīmēt, ka jau ir daudz paveikts, novirzot vietējās ogles, ogļūdeņražus un mēslojumu uz Krievijas ostām. Tomēr citos segmentos vēl ir daudz darāmā.
Infrastruktūras attīstība
Svarīgu lomu tajā spēlē Krievijas vēlme attīstīt savu infrastruktūru šajā jomā. Konteineru pārvadājumu shēma caur B altijas valstu ostām, kas ietvēra ne tikai ostas, bet arī Latvijas dzelzceļu, vairs nedarbojas.
Kādu taustāmu triecienu šo valstu kravu pārvadājumiem vajadzētu dot visām mūsdienu prasībām atbilstošas muitas noliktavas izveides projekta īstenošanai. Ar šo darbu nodarbosies uzņēmums "Fēnikss". Tā parādīsies lielajā Sanktpēterburgas ostā, kur jau darbojas divas lielas muitas noliktavas ar lielām jaudām.
Visus šos gadus Krievijas biznesa īpašums B altijas ostās ir sistemātiski samazināts. Šobrīd tas ir samazināts gandrīz līdz nekā.
Cīņa par Ķīnu
Ķīnas tranzīts joprojām ir svarīgs jautājums gan B altijas, gan Krievijas ostām. Šis ir sīkums, ko katrs vēlas paķert sev. Lielākā daļa kravu no Ķīnas notiek caur konteineru pārvadājumiem, šobrīd aptuveni puse no šī apjoma krīt uz B altijas valstīm.
Tajā pašā Tallinā tie veido 80 procentus no kopējā konteineru apgrozījuma, Rīgā - 60 procentus, bet Somijas ostā Haminā-Kotkā - aptuveni trešo daļu. Pēdējā laikā situācija šajā ārkārtīgi augstas ražības segmentā ir saasinājusies. Īpaši pēc jaunās Krievijas ostas Bronkas atklāšanas. Plānots, ka viņš varēs pārorientēt kravas no pārējām B altijas ostām.
Konteinera piegāde
Jāatzīmē, ka tas nebūs tik vienkārši kā ar izejvielām. Pēdējos gados ievērojami samazinājies konteineru un automašīnu pārvadājumi, ko veicinājusi Krievijas muitas administrācijas nepilnības un pievilcīgāki pārkraušanas un uzglabāšanas nosacījumi.aizjūras ostas.
Krievija cer uzvarēt konkursā par Ķīnas preču tranzītu, īstenojot projektu "Jaunais Zīda ceļš". Pēc ekspertu domām, tas ir vienīgais veids, kā izslēgt Latviju no šīs ķēdes. Tam jau daudz tiek darīts, piemēram, Kaļiņingradas apgabalā ir iekārtota sausā osta. Tas tiek būvēts Čerņahovskas industriālajā parkā.
Sausais ports
Ar šīs Čerņahovskas ostas palīdzību būs reāla iespēja pārvadāt kravas no Āzijas uz Eiropas Savienību tikai caur Krievijas teritoriju.
Čerņahovskā konteineri tiks pārkrauti no Krievijas dzelzceļa sliežu platuma uz Eiropas. Tiek pieņemts, ka satiksme būs aptuveni 200 tūkstoši automašīnu gadā. Un šī ir tikai pirmā reize. Tas ir apmēram seši līdz septiņi vilcieni katru dienu. Šobrīd jau aktīvi tiek pabeigts darbs pie šī objekta inženierinfrastruktūras izveides.
