Sahalīnas dzelzceļš: vēsture, garums, stacijas, vilcienu grafiki un valsts nozīme

2024 Autors: Henry Conors | [email protected]. Pēdējoreiz modificēts: 2024-02-12 10:43

Dzelzceļš ir uzticamākais sauszemes transporta veids preču un pasažieru pārvadāšanai, kāds jebkad pastāvējis. Kopš tās pirmsākumiem tas ir ieguvis popularitāti kā salīdzinoši lēts veids, kā pārvadāt jebkuru kravu, tāpēc nav pārsteidzoši, ka tas pat parādījās Sahalīnas salā.

Garums, galvenās līnijas un galvenās iezīmes

Sahalīnas dzelzceļš ir ievērojams ne tikai tāpēc, ka tas atrodas uz salas un tam nav kontakta ar cietzemi.

Tas ir oriģināls dizains, pateicoties Krievijā nepopulārajam sliežu ceļa platumam - 1067 mm. Tieši šie šaursliežu dzelzceļi tiek izmantoti Japānā, Indijā un Āfrikā. Sahalīnas dzelzceļa garums ir 804,9 km, tas apvieno 35 stacijas.

Šobrīd darbojas un darbojas trīs dzelzceļa atzari:

• No stacijas "Korsakova" līdz punktam "Nogliki".
• No pieturas stacijas "Mana" uz stacijuIļjinska.
• Iļjinskas-Arsentjevkas šoseja ir pilnībā izmantojama.

Kopējais garums - 867 km.

Ir arī vēl 3 filiāles ar kopējo garumu 54 km:

• Sokol - Bykov, 23 km garš.
• Vahruševs - ogles. Atzars stiepās 9 km garumā.
• Novo-Aleksandrovka - Sinegorska, kuras garums ir 22 km.

Pirmkārt, nedaudz vēstures

G. I. Ņevelska ekspedīcija kalpoja kā priekšnoteikums Sahalīnas dzelzceļa izveidei. Tieši viņa 1853. gada septembrī uzcēla Korsakova pastu.

No šī brīža sākās Otomari attīstība, kā japāņi sauca Korsakovu. Pirmie ieceļotāji tolaik šeit dzīvoja uz zvejas un medību rēķina, un neviens vēl nedomāja par dzelzceļu.

Nozīmīgs konflikts ar Krieviju

Salu sākotnēji atklāja japāņi 16. gadsimta vidū. Krievi uz salas parādījās tikai 18. gadsimta sākumā. Salu viņi ļoti aktīvi apdzīvoja, tāpēc 1845. gadā Japāna nolēma to un salai blakus esošās Kuriļu salas pasludināt par savu īpašumu.

Bet tā kā līdz tam laikam lielākā daļa salas ziemeļu teritorijas jau bija apdzīvota ar krieviem, bet otra daļa oficiāli nevienam nepiederēja, Krievija sāka sīvas sarunas ar Japānu par salas sadalīšanu. teritorijā. Konflikta atrisināšanas rezultāts bija īslaicīga Šimodas līguma parakstīšana 1855. gadā par kopīgu zemes izmantošanu. Vēlāk tika noslēgts jauns līgums, kurā Krievija atteicās nodaļa no Kuriļu salām, bet pretī kļuva par Sahalīnas suverēnu un vienīgo saimnieci. Šis nozīmīgais notikums notika 1875. gadā.

Dzelzceļa parādīšanās

Pirms pirmā Krievijas-Japānas kara 1904.-1905.gadā salas ceļus pārstāvēja tikai dažas zemes takas un lielceļi, un pati sala 1905.gadā tika sadalīta dienvidu daļā, kas nonāca japāņiem, un ziemeļu daļa, kas pēc Portsmutas miera līguma nonāca krieviem

Šis ceļu skaits bija pilnīgi pietiekams, jo izņemot notiesātajiem, kuri atrodas trimdā un strādā ogļraktuvēs, Sahalīnā neviens nedzīvoja

Zīmīgs ir fakts, ka, pateicoties raktuvju attīstībai, parādījās pirmais Sahalīnas dzelzceļš, ko izmanto rūpnieciskiem mērķiem ogļu transportēšanai.

Dzelzceļa attīstība no 1905. gada līdz Sahalīnas pievienošanai PSRS 1945. gada 25. augustā

Īsi par šī perioda notikumiem:

• 1906. gads - japāņi sāka būvēt pirmo dzelzceļu no Korsakovas uz Južnosahalinsku. Sākotnēji tā platums bija 610 mm, un tas tika uzskatīts par "superšauru". 1910. gadā līnija tika rekonstruēta līdz Japānas standarta platuma 1067 mm. Ceļa garums bija 39 kilometri, un tas tika uzbūvēts rekordīsā laikā, divu mēnešu laikā.
• 1911. gads - filiāles Južnosahaļinska - Doļinska - Starodubska atvēršana, kas kļuva par dzelzceļa turpinājumu ziemeļos.
• 1914 - filiāles atvēršanaKanuma (Novoaleksandrovka) - Oku-Kavakami (Teplovodsky), ar gabarītu 610 mm.
• 1918 - Rietumu dzelzceļa būvniecības sākums ar 1067 mm sliežu platumu no Holmskas (Maoka) līdz Čehovai (Noda) ar atslēgas staciju Nevelsk (Honto). To atļāva darboties 1921. gada beigās. Drīz tā tika paplašināta līdz Tomari un iekļauta vispārējā dzelzceļa līniju ķēdē, lai gan sākotnēji tā bija neatkarīga.
• 1928. gads - Doļinska–Makarova (Shiritou) līnijas atklāšana, kuras sliežu platums sākotnēji bija 750 mm, bet vēlāk tika mainīts uz parasto Japānas standartu - 1067 mm.
• 1930. gadi – Sahalīnas dzelzceļa būvniecība. Šajā laikā parādījās daudzas mazas pašpietiekamas līnijas, kuras apkalpoja lieli rūpniecības uzņēmumi. Šādu līniju piemērs ir garākais no šiem ceļiem, kas atrodas netālu no Šahterskas (Toro) un Uglegorskas (Esutoro), kuru garums ir aptuveni 80 kilometri. Sliežu platums, kas vidēji ir 762 mm, tiek uzskatīts par šauru ne tikai šeit, bet arī Japānā.
• 1944 - līnija Iļjinska - Uglegorska, pasludināta par slēgtu. Dzelzceļa sliežu ceļi tika demontēti un izmantoti citā ceļa posmā.

Kas būvēja dzelzceļu no pirmā gulšņa līdz 1944. gadam?

Dzelzceļa sliedes 1906.-1944.gadā būvēja privātas firmas ar valsts atbalstu, vilinot darbā nabagos ar solījumiem par labiem darba apstākļiem. Kā strādnieki šādos būvlaukumos bija iesaistīti galvenokārt Japānā dzīvojošie korejieši, kuri tika pakļauti vergu darbam, kā rezultātādaudzi cilvēki gāja bojā. Bet pat darbinieka nāves gadījumā kompensācija nevienam netika izsniegta. Sahalīnas iedzīvotāji saka, ka, lai saskaitītu korejiešu skaitu, kas gāja bojā būvniecības laikā, jums vienkārši jāsaskaita gulšņi uz sliedēm.

Nozīmīgs notikums 1945. gadā

Padomju karaspēka 1945. gadā īstenotā militārās operācijas plāna veiksmīgas īstenošanas rezultātā Dienvidsahalīna atgriezās PSRS rīcībā. Operācijas laikā īpaši un neatgriezeniski bojājumi sliedēm un ēkām netika nodarīti, tāpēc plašais dzelzceļu tīkls palika gandrīz neskarts.

Dzelzceļš pēc Otrā pasaules kara līdz perestroikas laikam

1946. gadā tika nolemts Sahalīnas dzelzceļa sliedes mainīt no esošajiem standartiem uz kontinentālajām.

Bija arī paredzēts būvēt jaunas līnijas, piemēram, būvēt tiltu pāri Tatāru šaurumam, taču šai līnijai nebija lemts parādīties. Pati ideja radās 1950. gadā, un būvniecību vajadzēja pabeigt līdz 1955. gadam. Projekta īstenošanai vietā, kur bija paredzēts šķērsot līniju, tika nogādāti nedaudz mazāk par vairākiem desmitiem tūkstošu cilvēku, no kuriem lielākā daļa bija ieslodzītie. Viņi visi strādāja piespiedu kārtā nepanesami grūtos apstākļos. Bet tuneli, proti, tuneļa ieguldīšanu cauri šaurumam un strādniekiem, neļāva piedzimt, jo Staļina nāves dēļ projekts tika slēgts nepabeigts.

1967. gadā uz Sahalīnu tika nogādāta moderna lokomotīve. Tikai dažu gadu laikā tika piegādāti 30 gabali. Pirms tamšajā laikā tika izmantota pirmskara laika tehnika.

Pirmais projekts, kas tika īstenots 1971. gadā, bija maršruts no Arsentievkas uz Iļjinsku, kas pēc tam tika turpināts uz Timovsku, sākot no Pobedino stacijas. Vēlāk tas tika paplašināts līdz Nysh un 1979. gadā līdz Noglik.

1973. gadā parādījās pirmā prāmju pāreja, kas kursēja pa maršrutu Vanino – Holms. Tas deva lielu stimulu salas ekonomikai, jo tas ļāva eksportēt un importēt preces rūpnieciskā mērogā.

Astoņdesmitajos gados dažas no galvenajām stacijām tika rekonstruētas vai uzbūvētas no nulles staciju ēkām. Stacijas ēka Poronajskā tika pārcelta uz jaunu vietu, kas ļāva kravas vilcieniem mainīt virzienu šajā pieturas punktā. Tāpat šis laiks palika atmiņā ar to, ka tika pārtraukta Japānas kravas vagonu izmantošana – tika piegādāti tikai pasažieru un dīzeļvilcienu vagoni.

No perestroikas līdz 2003. gadam

Padomju Savienības sabrukums bija grūts laiks šim dzelzceļa tīklam. Vilcienu kustība pa Južno-Sahalinskas dzelzceļu tika ievērojami samazināta gandrīz visā līnijā Kholmsk-Južno-Sahalinska. Šis ceļš bija tūristu iecienīts, un tajā bija visskaistākās ainavas. Tāpat kā vienam no garākajiem tam bija liela teritoriālā nozīme, taču, runājot par tā remonta un uzturēšanas izmaksām, varas iestādes nolēma, ka šī maršruta uzturēšana no ekonomiskā viedokļa ir ārkārtīgi neizdevīga. Uzņēmumi, kas uzturēja ceļus, bija krīzes situācijā, tāpēc daudzas līnijas tika slēgtas. Tas notika 1994. gadā, un, laikam ejot, lietas kļūst tikai sliktākas.

Kopš 2001. gada K sērijas dīzeļvilcieni vairs netiek izmantoti. Ekspluatācijā palikuši tikai 2 dīzeļvilcieni no D2 sērijas, kas ražoti 20. gadsimta 80. gados.

2002. gadā tika nolemts mainīt dzelzceļu uz kontinentālās daļas standarta platumu.

2003. gadā par godu rekonstrukcijas darbu sākšanai tika uzstādīts piemineklis.

Mūsu dienas

Notiek rekonstrukcijas darbi dzelzceļa sliežu ceļa uzlabošanai, ko solās pabeigt pēc dažiem gadiem. Vai dzelzceļš būs populārs un vai tie attaisnos varas iestāžu cerības, šobrīd grūti pateikt.

Sahalīnas dzelzceļa intereses šobrīd pārstāv AS Sahalīnas pasažieru kompānija, dzelzceļa vadītājs ir šī uzņēmuma ģenerāldirektors, bet uzņēmuma dibinātājs ir Krievijas dzelzceļš.

Pasažieru vilcienu grafiks

Mūsdienīgais Sahalīnas dzelzceļa vilcienu kustības saraksts no Južno-Sahalinskas stacijas ir pārstāvēts ar ļoti ierobežotiem reisiem, jo tas sastāv tikai no 8 pozīcijām.

Vienas dienas brauciens uz Timovsku un vakara un nakts braucieni uz Nogliki. Tās ir tālsatiksmes līnijas.

Piepilsētas vilcieni izskatās šādi:

• 1 lidojums uz Tomari, Korsakovu un Bikovu.
• 2 sekojiet līdz galamērķim Novoderevenskaya.

Grafikā atšķirība ar Maskavas laiku ir 7 stundas.

Ceļa nozīme valstij

Štai valstij Sahalīnas reģions un dzelzceļš ir ārkārtīgi svarīgi, jo pati sala ir bagāta ar tādiem minerāliem kā nafta, dabasgāze un ogles. Dzelzceļš pārvadā arī kokmateriālus un zivis.

Dzelzceļa stāvokli ļoti satricināja mehāniskie transportlīdzekļi. No jebkuras vietas uz jebkuru vietu var nokļūt ar autobusu vai privāto automašīnu. Saziņu ar kontinentu var viegli uzturēt, izmantojot lidojumus.

Atcerēties

Sahalīnas dzelzceļam ir sava unikāla vēsture. Lai to nodotu iedzīvotājiem, tika izveidots Sahalīnas dzelzceļa muzejs. Šeit tika savāktas pirmskara lokomotīves, veci sniega tīrītāji, tanku paraugi un daudz kas cits, ko varēja saglabāt vai uzdāvināt. Sahalīnas dzelzceļa vēstures muzeju var apmeklēt ikviens.