Kas ir lidmašīnas stends? Lidmašīnas atgūšana no ieejas

2024 Autors: Henry Conors | [email protected]. Pēdējoreiz modificēts: 2024-02-12 10:43

Profesionāļi no pirmavotiem zina lidojumu drošības problēmu, tostarp gaisa kuģu apstāšanos. Tas ir atrisināts daudzus gadus, bet pētījumi virzās nepieļaujami lēni, gandrīz viss paliek savās vietās. Tajā pašā laikā lidmašīnu apstāšanos ārzemēs pēta daudz aktīvāk, un, kas pats interesantākais, ar aktīvu Krievijas speciālistu līdzdalību. Un daudzas nianses jau ir noskaidrotas, un ir izstrādātas metodes, kā kuģi izvest no kritiskās situācijas. Mums tas jādara visos iespējamos veidos Krievijā, izmantojot plašās zināšanas par šo tēmu un mūsu pilotu uzkrāto praktiski nenovērtējamo pieredzi. Mūsdienās tas ir ārkārtīgi svarīgi - spēja pārvarēt gaisa kuģa iestrēgšanu -, taču līdz šim šī tēma diemžēl joprojām nav pieminēta.

Ko darīt

Mūsu laikā datortehnoloģijas ir sasniegušas līmeni, kas ļauj izveidot dažādus simulatorus. Un kāpēc gan neizmantot šo procesu vairāk aviācijas labālielā mērogā? Ņemot vērā jau iegūto pieredzi, būtu iespējams izveidot simulatoru, kas imitē lidmašīnas iestrēgšanu, lai transporta lidmašīnu piloti varētu iegūt pamata praktiskās iemaņas un nepieļautu ierīces pāriešanu kritiskā režīmā, kā arī spēju lai izvestu lidmašīnu no šādas situācijas.

Pilnīgi visiem negadījumiem, kad lidmašīna nonāk SOS (sarežģītā telpiskā stāvoklī), kā arī iestrēgšanas režīmā, ir viena kopīga cēloņsakarība. Pirmkārt, tā ir apkalpes psiholoģiskā nesagatavotība atpazīt bīstamas situācijas sākumu un līdz ar to nespēja veikt darbības, kas nepieciešamas, lidmašīnai apstājoties.

Kas tas ir?

Apstāšanās no lidojuma līmeņa ir bīstams kuģa lidojuma pozīcijas pārkāpums. Piemēram, nepareizs slīpuma leņķis vai pārmērīgs gājiens. Par nepieņemamu tiek uzskatīts sānsvere virs 45° un slīpums zem -10° vai virs +25°, ko sauc par lidaparāta sarežģīto telpisko stāvokli kosmosā. Darbībā normāla attieksme ir pieņemama līdz trīspadsmit procentiem no iespējamām vērtībām (piemēram, deviņdesmit grādu slīpums un simts astoņdesmit grādu slīpums.

Lidmašīnas apstāšanās režīms pieķer pilotus gandrīz neapbruņotus. Komerciālie piloti gatavojas lidot ar lidmašīnu ne vairāk kā par ceturtdaļu no šīm vērtībām (soli no -10 līdz +30 un ripo no nulles līdz 45 grādiem). Taču patiesībā, veidojoties sarežģītai telpiskajai situācijai, šīs robežas tiek pārsniegtas, turklāt ievērojami. Parasti, ja lidmašīna ietriecas NGN, tas vienmēr ir gan pārsniegums, gan pārsniegums.pārslodze ir daudz būtiskāka.

Par kritiskajiem režīmiem

Ja analizējam avarējušo ekipāžu rīcību, var secināt, ka visbiežāk paši piloti nesaskata tuvojošos kritiskā lidojuma režīma briesmas, lidmašīnai apstājoties. Un, nonākot šajā situācijā, viņi nevar pareizi atpazīt cēloņus un veikt nepieciešamās darbības, lai no tās izkļūtu. Un, ja pilotu rīcība ir pareiza, tad vairumā gadījumu lidmašīnas izkļūst no kritiskās situācijas. Ja teorētiskā un - galvenais - praktiskā apmācība ir atbilstoša, tad no nokļūšanas ārkārtas situācijā var izvairīties vispār.

Periodiski un ļoti bieži civilie aviobusi viena vai otra iemesla dēļ nonāk kritiskā režīmā, un tie nespēj izcelt lidmašīnu no stenda. Tas nav tikai iestrēgums, ir arī problēmas ar pārslodzes un ātruma ierobežojumu pārsniegšanu un sarežģītu telpisko stāvokli. Vairumā gadījumu piloti rīkojas nepareizi un avarē. Acīmredzot šādas problēmas var atrisināt tikai pilotu apmācība. Viņiem precīzi jāzina viss par kritisko režīmu izveidi un to, kā tajos neiekrist. Vēl labāk, viņiem vajadzētu spēt dabūt lidmašīnu no tām un droši.

Apmācība

Pilotu apmācības galvenais virziens ir jaunu tehnisko līdzekļu pieejamība un izveide apmācībai, kas ļaus simulēt visplašākās lidojumu zonas arpiekļuve dažādiem kritiskiem režīmiem. Tomēr ir pagājuši divdesmit gadi kopš šīs problēmas acīmredzamības, taču situācija ir mainījusies ļoti maz. Šādas sarunas notiek, turklāt augstākajos līmeņos, taču līdz šim nav sākuši mācīt līnijpilotiem tehniku un metodes, kas palīdzētu novērst kritisku situāciju, un, ja tāda attīstīsies, tad esošās prasmes neļaus iegūt kompetenti izlidojiet no tā.

Pēc katras liela mēroga lidmašīnas avārijas šādas runas uz brīdi kļūst skaļākas. Tiklīdz lidmašīna apstājas, tas izraisa kārtējo debašu uzliesmojumu par mūžīgajiem jautājumiem "ko darīt" un, vēl jo vairāk, "kurš ir vainīgs". Dažus mēnešus vēlāk traģēdija tiek aizmirsta, un turpmākās sarunas nenotiek. Starpvalstu aviācijas komitejai (IAC) ziņojumos atkal un atkal ir jāraksta viens un tas pats, sniedzot ieteikumus aviokompānijām un iestādēm, lai uzlabotu pilotu apmācību, lai novērstu kritienu kritiskos režīmos un spēju iziet no tiem.

Pārbaudes

Kad transporta gaisa kuģim tiek veikti lidojuma testi tā sertificēšanai, ir jāpārbauda minimālais pieļaujamais gaisa kuģa apstāšanās ātrums. Šie, iespējams, ir visgrūtākie un interesantākie testu veidi. Pirms tam ir nepieciešama īpaša apmācība, lai izvestu lidmašīnu no SPP, no dažādiem apgriezieniem tādas klases lidmašīnā, kas ļauj to visu izdarīt.

Šeit tiek izmantota katra iespēja apgūt jaunas prasmes un zināšanas. Smagie lidaparāti nav pakļauti šādai pārbaudei, lai gan reālajā darbībā tie ik pa laikam arī apstājaslidmašīna nonāk astē. Lai veiktu šādu pārbaudi, aprēķini tiek veikti iepriekš, un ar smagajām mašīnām tas ir ļoti grūti.

Katastrofas

Lidojuma režīmu matemātiskā modelēšana, ja tā ir saistīta ar nestacionāru plūsmu, pagaidām nevirzās uz priekšu. Un šādas problēmas ir jārisina, jo civilajā aviācijā pēdējā laikā ir daudz negadījumu. Tas ir kontroles zaudēšanas sekas, kad gaisa kabatā notiek gaisa kuģa avārija vai iestrēgšana. Piloti zaudē telpisko orientāciju, un lidmašīna jau ir pārsniegusi lidojuma ierobežojumus.

No 2002. līdz 2011. gadam tieši šī iemesla dēļ notika divpadsmit avārijas, kad komerciālie reaktīvie laineri kļuva nevadāmi. Rezultātā gāja bojā gandrīz divi tūkstoši cilvēku. Tas ir visizplatītākais globālo katastrofu cēlonis - kontroles zaudēšana, tas ir pirmajā vietā šajā briesmīgajā sarakstā.

Kā viņi māca

Līnijas pilotu apmācība notiek programmās, kas neietver apmācību tādos svarīgos elementos kā gaisa kuģa atgūšana no iestāšanās. Padomju laikos piloti mācījās uz Jak-18, uz kura ir iespējama jebkura akrobātika, un tāpēc līdz astoņdesmitajiem gadiem viņi zināja, kas ir spini, krasta pagriezieni, slīdkalniņi, niršana un tamlīdzīgi. Turklāt šajās situācijās viņi bija personīgi pie stūres. Tagad programmas ir ļoti samazinātas ar motivāciju, ka civilajam pilotam tas nav vajadzīgs.

Viņš strādā ar pasažieru satiksmi, tāpēc viņam jāspēj lidot tikai iekšālidojumu ierobežojumi. Turklāt nav nepieciešams tērēt naudu papildu apmācībai, un laiks tiek ietaupīts. Un piloti pēc tam nonāk kritiskās situācijās, turklāt diezgan bieži. Darbības traucējumi var notikt jebkur – vadības sistēmā vai dzinēja kļūmes gadījumā, kas noved pie apkalpes telpiskās orientācijas zuduma, kā arī var veidoties daudz vairāk dažādu situāciju. Galvenais ir tas, ka šādu traģisku epizožu skaits sāka strauji pieaugt.

Sekas

Eksperti ir pārliecināti, ka pēdējo desmitgažu laikā notikušo lielāko aviokatastrofu galvenais cēlonis ir prasmju un zināšanu trūkums, nespēja rīkoties noteiktās kritiskās situācijās. Var būt gan pilota kļūda, gan ārēji cēloņi, taču abos gadījumos pilots nezina, kas viņam jādara. Piemēram, 2008. gadā Permā Boeing 737-500, uz kura attieksmes indikatora norāde ir tiešs skats, nevis reverss, kā iekšzemes lidmašīnās.

Piloti iepriekš strādāja pie manuālas vadības, taču ar cita veida aprīkojumu nebija gatavi uztvert saņemtos datus. Rezultātā notika vesela virkne darbību, kuras apkalpei labāk būtu bijis nedarīt, jo lidmašīna nokļuva situācijā, kas beidzās ar katastrofu. Šajā gadījumā iemesli ir specifiski. Tā ir nepietiekama mācīšanās ar specifiskām mācīšanās nepilnībām. Piloti visbiežāk nevar tikt galā ar situāciju, jo nezina, ko un kā darīt, un tāpēc atrodas pilnīgā neizpratnē un pat šokā. Kaut vai, lai izvestu lidmašīnu no šīs situācijasdažreiz pat viegli. Ir svarīgi zināt, kā.

Piemēri

Kad tiek traucēta parastā gaisa plūsma ap spārnu, lidmašīna iekrīt gaisa kabatā, ko sauc par gaisa kuģa kabatu. Tā celšanas spēks strauji pazeminās, deguns vai aste paceļas uz augšu, ir sānslīde un pat lidmašīnas ievešana astes grieznē. Lidmašīnas apstāšanās ātrums ir galvenais priekšnoteikums sekām, kuras pasaule pēdējos gados ir piedzīvojusi diezgan bieži. Lidmašīnas gandrīz pastāvīgi iekļūst turbulences zonā, taču kaut kādu iemeslu dēļ arvien vairāk pasažieru gūst dažādas smaguma traumas.

Tas notika, nolaižoties Džakartā ar Etihad lidmašīnu, kad tika ievainoti vairāk nekā trīsdesmit cilvēki, tas pats bija ar Allegiant Air un JetBlue kuģiem, kur arī tika ievainoti attiecīgi pieci un astoņi cilvēki. un, visbeidzot, skaļš gadījums ar lidmašīnu, kas lidoja uz Šanhaju no Frankfurtes, kur tika ievainoti septiņpadsmit cilvēki.

Citi piemēri

Lidmašīnas iestrēgšana aizmugurē ir pāreja uz ārkārtīgi bīstamu lidojuma režīmu. Piloti ļoti bieži nezina par draudošajām briesmām, lai gan trauksme brīdina par tuvojošos stendu, un tāpēc netiek veikti vienkāršākie pasākumi, lai izvairītos no šādas situācijas.

Un gadās, ka viņi dara pavisam ko citu, tieši pretēji nepieciešamajām darbībām. Tāda bija lidmašīnas TU-154 (Pulkovo Airlines) apstāšanās 2006. gadā. Piloti vēlējās apiet vētru no augšas, zaudējot ātrumu un iekrītot stendā. Tādā pašā veidā avarēja lidmašīna A330 (Air France).2009. gadā virs Atlantijas okeāna.

Galvenais iemesls

Ja avarējušo lidmašīnu piloti spētu atpazīt briesmas un tās novērst, kā arī spētu izvest lidmašīnu no avārijas situācijas, katastrofu nebūtu. Nepieciešamas lieliskas zināšanas un vēl lielākas prasmes.

Saskaņā ar analīzi, deviņdesmit procenti negadījumu notikuši tikai pilotu nezināšanas un nespējas dēļ, un tajos pašos deviņdesmit procentos gadījumu katastrofu varēja novērst. Tikai ļoti zemā augstumā tas nav iespējams, kā tas, piemēram, notika Šeremetjevā ar lidmašīnu Jak-40, kur gāja bojā televīzijas žurnālists Artjoms Boroviks. Tad lidmašīna apstājās uzreiz pēc pacelšanās, augstums netika sasniegts vispār.

Secinājumi

Perestroikas sākums iezīmējās ar jaunu cilvēku ienākšanu aviācijā, kurus interesēja tikai peļņa, un, tiecoties pēc tās, viņus neinteresēja nekādi drošības jautājumi. Bet ASV, gluži otrādi, tieši deviņdesmitajos gados tika atvērti daudzi privāti apmācību centri, kur nopietnākās aviokompānijas sūtīja savus pilotus speciālā kursā, kas ietvēra gan teorētisko, gan praktisko apmācību. Lidojumiem tika izmantotas mazas lidmašīnas, jo šāda kursa apmeklēšana lielajā ir gan bīstama, gan dārga.

Ir vēl lētāk un drošāk apmācīt pilotus uz simulatoriem, kur var attīstīt jebkuras pilotēšanas prasmes visos kritiskajos režīmos. Cits jautājums ir par to, ka adekvāts matemātiskais modelis, piemēram, apstādināšanai, vēl nepastāv, un daudzisimulatorā joprojām nav iespējams izstrādāt citus kritiskos režīmus. Ir nepieciešams veikt uzņēmējdarbību šajā virzienā, lai pilots patiešām sajustu, ka var izcelt lidmašīnu no stenda, tad viņš iegūs pārliecību un rīkosies savādāk, lai novērstu katastrofu.